А350 как тест на адекватное восприятие реальности

A350 cabin

Российское авиационное сообщество в деталях и красках описывает состоявшийся прилет в Шереметьево самого нового самолета европейского концерна EADS – AirbusA350-900 (A350 XWB). Авиаблогеры и журналисты разместили сотни ярких фото, повосторгались интерьерами и электронной начинкой нового европейского лайнера. Отметился и государственный по сути дела «Аэрофлот», сотрудники которого активно мелькали на рекламном шоу вокруг самолета, подтверждая сохранение курса на закупку иностранной авиатехники подобного класса.

«Современный, красивый, …чужой»

Пиарщики и поклонники зарубежного авиапрома в России сегодня находятся на высоте. Как говорится, все поставленные еще в середине 1990-х годов цели заказчиками выполнены. Сотни бывших в употреблении и новых воздушных судов иностранного производства ввозятся в Россию, летают на внутренних и международных рейсах. Российская авиапромышленность после настоящего погрома, а по-другому и назвать не получается то, что произошло после распада СССР и разрушения единой системы государственного производства, планирования и управления, делает робкие шаги, пытаясь «застолбить» за собой хоть какие-то проценты рынка воздушных судов. Позитивнее всего с вертолетами: несмотря на агрессивный маркетинг европейцев и американцев, наши производители хорошо держат удар в классе средних машин, возобновляют выпуск тяжелых с полным провалом в классе легких, который практически отдан на откуп «иномаркам». С самолетами же ситуация сложная и всё-таки далекая от необходимой.

Рассмотрим имеющиеся в производстве типы пассажирских воздушных судов средне- и дальнемагистрального классов и их продвижение на рынок. Единственный серийно выпускающийся в серьезных объемах самолет гражданской авиации в РФ – это Sukhoi Superjet (он же — «Сухой Суперджет», SSJ). Проект имеет свои «плюсы» и «минусы». «Суперджет» стал первым самолетом, который удалось запустить в серию в 21 веке: сейчас темп сборки растет, в среднем он уже вышел на 25-30 самолетов в год, но производитель говорит о необходимости сборки не менее 50 самолетов в год. Шансы выйти на этот очень неплохой даже для советского авиапрома уровень велики – заказы на машину есть – от зарубежных и российских операторов рынка пассажирских авиаперевозок.

Самолет "Сухой Суперджет" из авиапарка мексиканской авиакомпании Interjet.

Самолет «Сухой Суперджет» из авиапарка мексиканской авиакомпании Interjet. 2013 год

«Сухой» вовсю освоился в небе Мексики, летают машины в Индонезии, Лаосе, имеются заказы из других стран и т.д. Самолет в своем классе собрал много положительных отзывов и мог бы по праву считаться национальным проектом начала 21 века, если бы не высокая доля иностранных комплектующих в его составе. С учетом изменчивой геополитической и экономической ситуации это означает серьезную степень зависимости от поставщиков. Российские аналоги имеются не по всему спектру деталей, да и подобная задача изначально не ставилась при запуске машины в производство.

Еще один очевидный плюс «Суперджета», обычно вызывающий жаркие споры у любителей и профессионалов авиации, это очень мощный технологический потенциал, который он аккумулировал именно на уровне разработки и производства. В начале 2000-х годов настоящая конвейерная сборка с современной организацией высокотехнологичного производства в России была все-таки фантастикой. Производители утратили опыт массовой качественной сборки гражданской продукции на передовом уровне. Кроме восторгов «Эйрбасами» и «Боингами», у которых «всё как надо», никто ничего не предлагал. При реализации же именно проекта SukhoiSuperjet Россия очень быстро догнала и вписалась в современные стандарты отрасли: от полностью электронного проектирования до сверкающего чистотой и отлаженного как часы сборочного производства – вернулась культура труда и организации. Головной завод в Комсомольске-на-Амуре стал ориентиром для всех остальных, которые постепенно подтягиваются к его уровню. Также это еще и своего рода кузница кадров, генератор людей нового мышления, которые станут основой всей отрасли в ближайшее десятилетие, возглавив новые проекты…

Но вернемся к фактору технологической автаркии («самодостаточности»). Он как раз снова выходит на первый план в связи с очередным обострением отношений по линии «Россия – Запад».

Средний класс и «вопрос отвертки»

Что же можно считать тогда самостоятельным и перспективным в отрасли? Конечно, это иркутский МС-21, реализуемый именно как «российский среднемагистральный самолет 21 века». Сейчас машина уже вышла на стадию сборки первого образца, значительно продвинулись работы по первому национальному двигателю ПД-14, создана и протестирована отличная кабина на уровне самого современного и дорогого «Боинга-787».

Среднемагистральный МС-21, производство которого готовится сейчас в Иркутске.

Среднемагистральный МС-21, производство которого готовится сейчас в Иркутске.

 

Но как ни крути, впереди еще не менее 5 лет становления на крыло, «детских болячек», сертификации и т.д.. На чем летать в среднем классе? На пресловутых «иномарках» и Ту-204/214.

Последние самолеты действительно отечественные, но судьба поступила с ними очень жестоко. Массовое производство убили 90-е годы и первое десятилетие 21 века, когда так и не пошедшие в большую серию «204-е» единичными поставками пробивались в российские авиакомпании. Операторы рынка либо просто не могли позволить себе купить нормальную партию сразу в 10 и более машин, а лишившиеся конвейера производители мечтали до последнего просидеть на небольших, регулярно выбиваемых из Москвы госвливаниях, которые гигантам советского авиапрома помогали просто консервировать застой и ползучую деградацию производственной культуры. Именно в этом кроется конфликтная ситуация в кулуарах наших заводов, которые возненавидели команду «Суперджета» только за то, что они замахнулись на первый массовый проект после распада СССР и, похоже, вытянули его с боями на определенные позиции. Кто мешал вытащить то же семейство Ту-204/214 — вопрос, однако, не упирающийся в одного только главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) М.А. Погосяна, организатора проекта «Суперджет», как думают некоторые.

Ту-204 СМ. Снова мелкосерийная сборка?

Ту-204 СМ. Снова мелкосерийная сборка?

Автор этого длинного материала в начале 2000-х годов не понаслышке увидел попытку региональной авиакомпании приобрести под гарантии областной власти для довольно крепкого перевозчика со своими 10 Ту-154М сразу 4 новых Ту-214. Производитель по факту уже через несколько месяцев начал вести себя так, как будто он ничего не хочет производить, деньги ему не нужны и все громко обозначенные обязательства были лишь пиар-компанией. На дворе была осень 2003 года, экономический подъем и тому подобное. Потом по нашим стопам сходила «Трансаэро» и наступила в то же самое, получив вместо десятка Ту-204 пару-тройку бортов и вечные передвижки сроков, суды и т.д… Вот так мы аккуратно подошли к последнему аккорду драмы отличного самолета, когда RedWings решили купить 44 машины, а остались снова с единицами…

В 2014 году имеется новый, наконец-то доведенный до ума, вариант Ту-204СМ. Но нет реальных покупателей. Потому что нет реального производства. На трюк с отверточной сборкой и постоянными переносами сроков поставок никто уже не ведется. К сожалению или счастью, не знаю.

Существует еще один «самолет-легенда» Ту-334. О нем вообще сложены баллады, идут священные войны на форумах. Но по факту, опять же, нет нормальной сертификации, нет производства, нет опытной эксплуатации, ничего нет. И так почти 20 лет из пустого в порожнее… Попал «под раздачу» и совместный проект с Украиной по самолету Ан-148, который одно время даже пытались приводить (как и Ту-334) в противовес «Суперджету». Но Украина это Украина: нет дружбы, нет самолетов. А разве специалисты не предупреждали?

Получается, что на МС-21 из Иркутска в среднем классе вся надежда. С учетом того, что завод очень серьезно ведет проект, шансы велики, но что же в ближайшие 5-7 лет? Риторический вопрос.

«Зачем нам, товарищ…»

В классе дальнемагистральных ситуация просто не выдерживает критики. Сборка Ил-96-300 поддерживается «на плаву» в минимальном режиме: в Воронеже делают для президентского авиаотряда по 1 машине в год, да опять же по 1 машине в год, если повезет, для какой-нибудь братской Кубы. «Стоп!» — скажет внимательный читатель, и спросит: «А как же «Аэрофлот»?

Ил-96-300 специального летного отряда - самолет Президента России. Флагман российской авиации. В единичных экземплярах...

Ил-96-300 специального летного отряда — самолет Президента России. Флагман российской авиации. В единичных экземплярах…

Свеженькая цитата, август 2013 года. Глава экспертного совета комитета РСПП по промышленной политике, регулированию естественных монополий и тарифам Моисей Фурщик на вопрос «Так почему бы «Добролету» (Аэрофлоту) просто не купить отечественные самолеты?» ответил следующее: «Руководство «Аэрофлота» («Добролет» – его «дочка») всегда жалуется на российские самолеты, утверждая, что они неконкурентоспособны. Компании нужны надежные, экономичные в плане обслуживания и топлива и дешевые по цене самолеты, а отечественные, мол, пока недотягивают. Под этим соусом они закупают иностранные самолеты уже лет 20…».

Господин Фурщик всё легко объяснил за автора статьи. Государственная авиакомпания (доля государства в «Аэрофлоте» — 51%) принципиально не берет российскую технику. Даже такой «удобный» и совместимый со всем накупленным за эти годы парком новых «Боингов» и «Эйрбасов» SukhoiSuperjet им не по душе. Достаточно посмотреть историю конфликтов с производителем, которыми сопровождается эксплуатация SSJ в «Аэрофлоте». Что же до большого Ил-96, так компания вообще давно на него, по-русски говоря, «забила». В 2014 году вся эксплуатация бортов типа Ил-96 всех версий в «Аэрофлоте» прекращена. Машины стоят на стоянках, иногда горят, как это недавно было (в начале июня в Шереметьево), якобы от жары.

В это же время Воронежский авиазавод впервые за всю историю проекта получает заказ от …Министерства обороны на 14 новых Ил-96. А что «Аэрофлот»? А у «Аэрофлота» — очередная любовь. AirbusA350. Тусовки на его фоне. Лайки. Селфи. И прочие атрибуты неадекватного поведения вроде бы взрослой аудитории.

Первый A350 в Шереметьево, 12 августа 2014 года.

Первый A350 в Шереметьево, 12 августа 2014 года. Фото: AEX

Реальность штука страшная. Она заключается в том, что нужно уметь думать самому. И не просто думать самому, но и делать самому всё то, что ты вроде как можешь, но почему-то наивно полагаешь, что «еще не время» или «проще купить, чем делать самому». Вы хотите жить в сильной и независимой стране? А самолеты за вас строить кто будет? «Эйрбас», «Боинг»? Или всё-таки свой национальный производитель? И главное – кто их купит? Чувствуете, как сразу мысли закипели?

Евгений Белкин, специально для авиапортала «Омск-Фёдоровка»

Facebooktwittergoogle_plusrssyoutubeby feather
Both comments and pings are currently closed.