Полярная история с продолжением

cb2b3aa2829a

21 августа 2014 года российское авиационное сообщество отмечает 100-летие начала полетов в Арктике. Тогда еще в Российской Империи отважный летчик Ян Нагурский, поручик Адмиралтейства, выполнил первую авиаразведку. «Никогда не забуду чувства, которое я испытал, оставшись с глазу на глаз с суровой таинственной Арктикой», — вспоминал он позже.

Первые полеты были выполнены в рамках поисково-спасательных работ по поиску пропавших без вести в районе острова Новая Земля сразу трех полярных экспедиций — Русанова, Брусилова и Седова.

Пилот Ян Нагурский (1888-1976 гг).

Пилот Ян Нагурский (1888-1976 гг).

Русские авиаторы Я. Нагурский и Е. Кузнецов на аэроплане «Фарман» выполнили десятки полетов по поиску следов пропавших экспедиций на севере. Эти полярные лётчики доказали полезность применения авиации в высоких широтах. Хотя после них ещё долго такие полёты были уделом энтузиастов.

12930

В 1915-1916 годах в журналах «Воздухоплавание» и «Записки по гидрографии» уже появились публикации, где подробно описаны полеты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере. Особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания. С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолетов в Арктике.

Активное освоение российскими авиаторами маршрутов на Крайнем Севере было прервано полыхавшей Первой Мировой войной, затем – революцией и Гражданской войной. Но едва стихли бои, русские снова вернулись в Арктику…

История  возвращения отечественных авиаторов на Север связана с 1924 годом. Ровно через 10 лет после Нагурского надо льдами в морозном воздухе пронесся самолет советского летчика Бориса Григорьевича Чухновского, родоначальника советской ледовой разведки.

Советский полярный летчик Борис Чухновский

Советский полярный летчик Борис Чухновский

«…Свой первый полет над Новой Землей мы с механиком совершили ровно через десять лет после Нагурского. День в день! Он — восьмого августа по старому стилю, мы — двадцать первого августа по новому стилю», — рассказывал авиатор представителям СМИ.

В интересах обеспечения Северной гидрографической экспедиции данными льдообразования, разведки погоды и возможности морской навигации в летний период пилот Б.Г. Чухновский на гидросамолёте Ю-20 выполнил более 10 полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями, пробыв в воздухе около 14 часов.

Советская программа ледовой авиаразведки в арктических широтах была насыщенной с самого начала. Крайний Север с его суровыми условиями манил тысячи молодых людей. Стать летчиком официально созданной в 1932 году Полярной авиации мечтали многие. Особый интерес к использованию авиации в Арктике проявился в 1928 году во время поиска экипажа потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля «Италия».

Летающая лодка Дорнье-Вал немецкого производства на Крайнем Севере, начало 1930-х годов. Полярная авиация.

Летающая лодка Дорнье-Вал немецкого производства на Крайнем Севере, 1930-е года. Полярная авиация.

Страна наизусть знала фамилии отважных первопроходцев, прошедших впервые с запада на восток по трассе Северного морского пути за одну навигацию 1932 года на ледоколе «Сибиряков», героической эпопеи ледокольного парохода «Челюскин» в Чукотском море и первой организованной поисково-спасательной операции 1934 года по эвакуации его экипажа на самолетах.

Это было время, когда экипажи Чкалова и Громова осуществили сверхдальние перелеты через Северный полюс в США на пределе возможностей самолетов того времени. Таинственная гибель экипажа Леваневского на новом самолете где-то над Северным Ледовитым океаном заставляла школьников изучать географию далеких заснеженных просторов, спорить, строить гипотезы, изучать технику. А кто не мечтал стать настоящим полярником и высадиться на льдине, куда «только самолетом можно долететь»?

Аэрократическая цивилизация сталинского СССР открывала новый мир, продолжая путь, намеченный имперскими исследователями Севера начала 20 века. Полярная авиация была серьезным двигателем прогресса: требовались новые самолеты с отличными характеристиками, способные работать в экстремальных климатических условиях, строились сети метеостанций и аэродромы, резервные базы.

В целях централизации работ, связанных с освоением Северного морского пути, 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в феврале 1933 было образовано Управление воздушной службы. Управление возглавил выдающийся организатор и инициатор создания полярной авиации М. Шевелёв.

В 1934 г. Управление воздушной службы было преобразовано в Управление полярной авиации Главсевморпути. На полярную авиацию Главсевморпути возлагались задачи по ледовой разведке и проводке морских судов и военных кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северных морей и Северного Ледовитого океана.

Арктический вариант самолета Р-5. 1930-е годы.

Арктический вариант самолета Р-5. 1930-е годы.

В 1934—1935 гг. ледовые разведки, выполнявшиеся с полярных станций бухта Тихая и мыс Челюскина, вели сотрудники этих станций, будущие крупные ученые Василий Семенович Антонов и Василий Павлович Мелешко. Однако это были пока эпизоды, когда в состав экипажей включались наблюдатели. Существенный вклад в картирование и методику наблюдений внесли П.А.Гордиенко, Н.Н.Зубов, Д.Б.Карелин, Н.А.Волков, М.М.Сомов. В период до 1950 года эти выдающиеся ученые разработали несколько шкал количественной оценки характеристик ледовой обстановки (торосистости, разрушенности, сжатия и др.), усовершенствовали систему условных обозначений, разработали основы методов авианаблюдений и производства ледовой разведки. Они подготовили условия для перехода ледовой разведки от функции, в основном обеспечивающей судоходство информацией, к исследованию разнообразный свойств ледяного покрова и распределению льдов. Они заложили основу советской школы ледовой разведки.

Пилоты Полярной авиации являлись полноправными участниками первой арктической воздушной экспедиции 1937 года по организации работы дрейфующей станции «СП-1» во главе с И. Д. Папаниным. Эта экспедиция явилась началом планомерного исследования Центральной Арктики с помощью полярной авиации.

С конца 1930-х годов в состав экипажей самолетов ледовой авиаразведки все чаще включались специалисты, прошедшие курсы подготовки в Арктическом институте. Всю свою жизнь посвятили этой опасной и героической, трудной и необходимой деятельности такие асы разведки как Юрий Матвеевич Барташевич, Николай Тимофеевич Субботин, Константин Николаевич Михайлов, Виктор Иванович Решеткин, Виктор Николаевич Щербинин. Карты ледовых разведок, выполненные этими специалистами, носили отпечаток точности, полноты оценки обстановки, аккуратности картирования. Их рекомендации воспринимались руководством штабов морских операций, ледоколов и судов безоговорочно. Их знали в лицо все, кто в той или иной степени был связан с ледовой информацией.

Стоит отметить, что в годы Великой Отечественной войны наш Север стал еще одним театром боевых действий. Здесь не ходили в атаку армии, но постоянно летали самолеты, высаживались группы диверсантов, разведчиков, действовали подводные лодки. Случай с прорывом фашистского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» на трассу Северного Морского пути в 1942 году, когда крупному боевому кораблю врага удалось пройти значительное расстояние незамеченным, заставил подойти к организации полетов на Севере и воздушного контроля территорий очень серьезно. Полярные летчики производили патрулирование незамерзающих акваторий Баренцева моря с целью выявления немецких подводных лодок, а также обнаружения вражеских надводных кораблей. С началом Великой отечественной войны полярными летчиками были разведаны и обустроены воздушные маршруты из Красноярска на Чукотку и далее — на Аляску, по которым проходила переброска основной массы авиационной техники и авиаоборудования из США.

Самолет Ли-2 Полярной авиации.

Самолет Ли-2 Полярной авиации.

1951 год стал первым годом, после которого в экипажи всех без исключения самолетов ледовой разведки стали включать бортнаблюдателей. С этого года в Арктику на ледовую разведку пришли инженеры-океанологи, окончившие ВУЗы Ленинграда. Это были уже достаточно подготовленные теоретически, со знанием основ режима арктических морей. Они не только стали ведущими специалистами ледовой разведки, профессионалами своего нелегкого дела, но и окончательно перевели разведку на научную основу ее ведения. Имена Василия Ивановича Шильникова, Валерия Михайловича Лосева, Валентина Михайловича Булавкина, Василия Андреевича Харитонова, Евгений Михайловича Гущенкова, Анатолия Павловича Козырева золотыми буквами вписаны в историю ледовой разведки, историю освоения Северного морского пути, историю научно-оперативного обеспечения судоходства, в историю Арктического и антарктического научно-исследовательского института. О них ходят легенды, о них много написано.

Начиная с 1952 г. наряду с визуальными методами ведения ледовой разведки стали внедряться инструментальные методы. Аэрофотосъемка ледяного покрова внесла новое представление о роли торошения в формировании ледяного покрова, выявила его блочно-иерархическое строение, раскрыла многие механизмы и процессы, объясняющие закономерности распределения во льду напряжений и деформаций, механики и динамики льдов. Испытывались навигационные панорамные РЛС, сканирующие и трассовые ИК радиометры, лазерные аэропрофилографы, СВЧ-радиометры. Но по ряду причин в практику ледовой разведки они не были внедрены.

60 лет назад, в 1954 году, в Арктике впервые были использованы вертолеты  — Ми-4. С 1956 систематически проводилась ледовая авиаразведка с помощью базировавшихся на ледоколах вертолётов Ка-15, Ми-4, Ми-2.

Самолет Ил-14 Полярной авиации

Самолет Ил-14 Полярной авиации

В 1965 году к ним подключились самолеты Ли-2 и Ил-14 с береговых аэродромов, оснащенные  бортовыми локаторами, а с 1968 года – Ан-24 с системой РЛС БО «Торос», которая позволила проводить авианаблюдения круглогодично. С 1973 года на Крайнем Севере авиаторами испытывался и внедрялся радиолокационный видеоимпульсный измеритель толщины морского льда, ставший с 1982 года серийным прибором по имени «Аквамарин»…

Ан-24 Арктический и Антарктический научно - исследовательский институт - ГНЦ ААНИИ

Ан-24. Арктический и Антарктический научно — исследовательский институт — ГНЦ ААНИИ

Рост перевозок по Северному морскому пути, продолжавшийся из года в год, привел к разработке и строительству новой специальной техники: самолет Ан-74, вертолет Ка-32С. В самом конце 1980-х на трассы вышел первый атомный лихтеровоз «Севморпуть» – огромный почти 300-метровый модульный корабль с вертолетными площадками и уникальными системами погрузки-разгрузки. 1987 год стал пиковым для грузопотока и полетов на Крайнем Севере. Начавшаяся «перестройка» обрушила отлаженное плановое  развитие уникальной транспортной системы. В 1991 году прекратились полеты, один за другим прекращали рейсы корабли, сворачивались полярные базы…

Так продолжалось до начала 21 века, когда после преодоления очередного разрушительного исторического периода, наша страна начала возвращаться в Арктику. Восстанавливаются первые аэродромы, военные базы. Военные и гражданские структуры активно интересуются новой техникой. Северный Морской путь снова стал важным транспортным коридором. Россия строит серию новых самых больших атомных ледоколов мира – ЛК-60. Начато опытное бурение нефти в Карском море. Строится современный порт Сабетта. Впереди – новые проекты, а значит – и новые горизонты для авиаторов.

Русская Арктика ждёт новых героев. 

Facebooktwittergoogle_plusrssyoutubeby feather
Both comments and pings are currently closed.