Те же грабли: самолет L-410 для МВЛ подорожал на 10%

сборока л-410

Бесконечные разговоры об импортозамещении в российской авиации должны уступить место конкретной работе. Ситуация с самолетом L-410 это лишь первый сигнал увлекшимся разговорами чиновникам…  

Хорошо знакомый всем, кто хоть немного связан с авиацией, L-410 в последние годы позиционируется как практически российский самолет для МВЛ. Судите сами: владелец завода Aircraft Industries — российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), рынок сбыта — прежний — линии МВЛ в России, пост-СССР и в отдельных странах мира, ранее знакомых с «элкой». Самолет отлично себя зарекомендовал, новая его линейка оснащена всем необходимым по мировым требованиям отрасли, разрабатывается следующее поколение — L410NG. Но всё это — только при существовавших на определенный момент вводных для российской экономики. Произошедший поворот в геополитических и соответственно экономических реалиях может кардинально изменить судьбу возрожденной уральцами «элки». По крайней мере снова сделать ее недоступной для нашего рынка.

Итак, с начала 2014 года изменение валютных курсов привело к росту издержек производителя L-410 (с уровня 45 рублей до 53-54 рублей вырос курс евро в промежутке с 1 января по 1 ноября 2014 года). Чешские рабочие на авиазаводе Aircraft Industries, которым владеет УГМК, получают зарплату в евро, оборудование самолета также покупается за евро и доллары. Таким образом, при продолжении спекулятивного роста курса евро до 55 и более рублей производитель вынужден повышать цены на свою продукцию. Как мы уже писали выше, пробный шар уже имеется: компании Aircraft Industries пришлось пересмотреть рублевые цены на свои ВС и повысить их примерно на 10% из-за изменения соотношения курса рубля к доллару и евро. Цены на самолет в европейской и американской валюте пока остаются без изменений.

Данная ситуация сродни той самой поговорке про грабли, на которые наступают снова и снова. Еще в относительно спокойном периоде 2005-2008 годов в России постоянно велись дискуссии о необходимости создания собственного производства самолетов малой авиации. Проекты самолетов Ан-3 (Омск) и «Рысачок» (Самара) многократно выносились на обсуждение. В Омске даже была организована опытная сборка Ан-3 с российскими двигателями (!) и авионикой (!) в 2001-2009 годах на ПО «Полет» и прорабатывался проект коммерческой сборки и продаж этого самолета частной компанией «Юсон». Самарский «Рысачок», в отличие от омского проекта, рассчитывался уже на иностранные двигатели и в итоге с 9-местного конкурента Ан-3 был доработан в 15-20-местную машину — аналог L-410. Иностранные двигатели и авионика = гарантированное удорожание самолета при колебаниях курса валют.  Это аксиома, которую за более чем 20 лет игры в рынок Россия должна-таки усвоить раз  навсегда. В таких сферах как авиация и двигателестроение, какими бы ни были ванильно-клубничными отношения с зарубежными партнерами, импортозамещение — это жизненная НЕОБХОДИМОСТЬ. Только тогда нам всем гарантирована транспортная безопасность и, соответственно, безопасность технологическая.  

Подорожание L-410, Sukhoi Superjet 100 и любой другой продукции, где используются иностранные комплектующие, технологии и даже рабочая сила, ведет к автоматическому закрытию данных типов ВС для российских внутренних перевозчиков, которые работают за рубли. Это не ведет к закрытию производств, но отсекает свой рынок от техники, которая позиционируется как «своя».

Выход один — срочное развитие отечественной линейки авиадвигателей, комплектующих и собственно производство самолетов, таких как Ан-3, «Рысачок» с российскими двигателями (летает только с иностранными), Ил-114, Ту-204СМ, МС-21 и Ил-96.  

 

Facebooktwittergoogle_plusrssyoutubeby feather
Both comments and pings are currently closed.